Gutes Leben – Stellflächenoptimierter Luxus
edles Interieur,
komfortable Auslegung,
toller Motor
kurze Sitze,
gefühlsarme Lenkung,
manchmal der Motorklang
Preis: € 21.850,-,
Sicherheit: IPS-(Intelligentes Sicherheits-System), Front- und Seitenairbag für Fahrer und Beifahrer, Kopf-Schulterairbags vorne und hinten, 3-Punkt-Sicherheitsgurte auf allen Plätzen, vorne mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzer, ISOFIX-Kindersitzbefestigungen für die äußeren Plätze der 2. Sitzreihe, Kopfstützen auf allen Plätzen, vorne höhenverstellbar,
Verbrauch/Drittelmix*: 4,5 l,
Beschleunigung 0-100 km/h*: 9,0 sec.,
Vmax: 202 km/h,
Motor: 3-Zylinder in Reihe, Leichtmetall-Zylinderkopf, 4Ventile/Zylinder, DOHC, Zahnriemen/VVT, direkte Einspritzung, 1 Turbolader, Intercooler,
Hubraum: 998 cm3,
max. Leistung: 140 PS/103 kW bei 6.000/min-1,
max. Drehmoment: 180 Nm. bei 1.400-4.500/min-1,
Verdichtung: 10,0:1,
Treibstoff: 95 ROZ,
Kraftübertragung: 6-Gang, front, ESP,
Radaufhängung: v-McPherson-Federbeine, Dreieckquerlenker, h-Verbundlenkerachse, v/h-Schraubenfedern, v-Stabilisator,
Bremsen: Scheiben, belüftet, ABS, Berganfahrassistent, elektrischer Bremsassistent,
Bereifung: 205/45 R17,
Gewicht: 1.164 kg,
L/B/H: 4.040/1.941/1.476 mm,
Radstand: 2.490 mm,
Tankinhalt: 42 l
* Werksangaben
Vielleicht sind die Zeiten der Kleinwagen mit Verbrennungsmotoren bald vorbei, wir wissen es nicht. Was wir aber wissen: die Zeiten der Kleinwagen mit Spar-Anmutung, die sind vorbei. Tempomat, Verkehrsschilderkennung, schlüsselloses Auf- und Absperren, Ambiente Beleuchtung, Fernlichtassistent, Touchscreen– im Rekordtempo durchgereicht von der Oberklasse in die vermeintlichen Niederungen der populären Kleinwagen. Obwohl: der Fiesta als Kleinwagen, auch das ist vorbei. Die Viermeter-Marke ist geknackt und wir sind nicht sicher, ob das auch innen so richtig durchschlägt. Immerhin ist das Platzangebot vorne gut; mehr braucht dort kein Mensch, nicht einmal ein dicker. Das noble, wohlgeformte Ambiente mit viel Klavierlack und hübschen glänzenden Einfassungen allerorts und die edle Cockpitverkleidung aus Leder kaschieren erfolgreich den Kunststoff in den unteren Regionen. Andererseits: wer solchen Kunststoff dort nicht mag, wird viel, viel mehr Geld ausgeben und viel, viel länger Parkplatz suchen müssen.
Gut, die Sitze könnten besser gepolstert sein und eine größere Sitzfläche haben, aber vielleicht fällt uns das nur deshalb auf, weil wir es mit der hochwertigen Umgebung nicht in Einklang bringen können. Apropos „hochwertig“: Wer noch mehr Luxus will als im Vignale eh schon drin ist, bekommt auf Wunsch die ganz feine Ware und muss dafür erfreulich wenig aufzahlen. In Frage kommen das Glasschiebedach (Achtung: kostet Kopffreiheit), Klimaautomatik, adaptiver Tempomat, B&O-Sound, Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradheizung, Einparkassistent und manch anderes. Der Vergleich macht uns sicher, dass und wie sehr man uns andernorts für die gleichen Goodies über den Tisch zieht…
Ergänzen wollen wir, dass der ganze Techno-Overkill außerdem perfekt funktioniert und nicht wie so oft aus unbrauchbaren Billig-Nichtlösungen für den Prospekt statt für die Praxis besteht. Daher herrscht natürlich auch kommunikativ der letzte Stand mit deppensicherer Smartphone-Anbindung, großem Touchscreen und Sprachsteuerung statt Dreh und Drück. Unsere besondere Erwähnung gilt aber einem analogen – und mit gerade 100 Euro sehr preiswerten – Extra: Die genialen, beim Türöffnen ausfahrenden Türkantenschützer gibt es nur bei Ford und sind die endgültige Lösung für das sattsam bekannte Problem enger Schrägparkplätze!
Zugegeben: wir waren skeptisch, ob ein Dreizylinder mit einem Liter Hubraum und 140 PS nicht eher in ein Motorrad gehört, wurden aber schnell eines Besseren belehrt.
Der Kleine zieht schon bei Minidrehzahlen wie ein sehr gut im Futter stehender Zweiliter und muss sich vor genau deshalb beliebten Dieselmotoren nicht verstecken. Im Alltag reichen 1.200 bis 1.800 geräuscharme Touren völlig aus, sogar bergauf. Andererseits kann er bei Bedarf auch anders und dreht willig hoch. Erfreulicherweise ist die Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband völlig gleichmäßig, es gibt also weder das erwartete Turboloch noch sonstige unerwünschte Nebenwirkungen der extremen Konstruktion, mit einer Ausnahme: unter Last wird hörbar, dass hier nur drei Zylinder werken und das muss nicht jeder mögen. Oder andersherum: normalerweise deutet nichts – kein Schütteln, kein Vibrieren, kein Dröhnen – auf die ungerade Zahl hin; das Geräuschniveau im Vignale ist überhaupt erfreulich niedrig. Gleiches gilt auch für den Verbrauch von rund 6,5 Litern bei überwiegender Kurzstrecke, winters und meist in der Stadt. Wozu bitte über einen Diesel auch nur nachdenken?
Die Fahrleistungen sind sehr ordentlich, doch man ahnt es bereits: der Vignale ist eher kein Sportler. Er ist flink, spritzig und handlich, aber der Schwerpunkt der Gesamtabstimmung liegt auf der komfortablen Seite. Das Fahrwerk bügelt Grobes und weniger Grobes gar nicht kleinwagenhaft willig nieder, ohne weich zu wirken. In Kurven liegt der Fiesta Ford-typisch satt, sicher und gutmütig auf der Straße, doch die komfortbetonte Lenkung – leichtgängig und direkt, aber wenig mitteilsam – ist keine Einladung in den Grenzbereich. Diese Auslegung ist völlig in Ordnung: die Realität hat erfahrungsgemäß mehr Schlaglöcher und enge Parklücken, als geile Kurven. Wer das anders sieht, kann in Kürze den ST kaufen. Entspannter ankommen wird er im Vignale, das zu sagen trauen wir uns jetzt schon.
Schön, dass es die Tugenden großer Limousinen jetzt im kompakten Format gibt. Noch schöner, dass dieser Luxus im Vignale erschwinglich bleibt!
