MAZDA CX-5 G194 AWD AT Revolution TOP SD

Grundsätzlich sei gesagt: Wunder gibt es nicht. Weder im Automobilbau noch in der Motorentechnologie. Gegensätze unter einen Hut zu bringen, dies allerdings gehört im Autobau inzwischen zum kleinen Einmaleins. Bestes Beispiel: mehr Leistung bei gleichzeitig weniger Verbrauch. Wer für diese Formel keine Lösung auf der Pfanne hat, braucht eigentlich gar keinen Neuwagen mehr vorzustellen.

Mazdas Ausgangspunkt hört auf den Namen SKYACTIV und soll helfen, die Effizienz aller Modelle der Japaner um 30 Prozent zu verbessern. Allerdings verstecken sich dahinter keine speziell aufs Spritsparen ausgelegten Getriebe mit Spargängen, kein Downsizing oder gar nachträglich windschlüpfrig gemachte Karosserien. Mazda überarbeitet an seinen Fahrzeugen erstmal die kleinen Dinge. Angefangen bei den Motoren.

Die bekannten Verbrennungstechniken nutzen nämlich gerade 20 Prozent (Benziner) bzw. 30 Prozent (Diesel) der Energie, die tatsächlich im Kraftstoff steckt. Beim SKYACTIV-Benziner hat Mazda aus diesem Grund die Verdichtung auf ein Verhältnis von 13:1 fixiert. Das ist deutlich höher als bisher üblich, erlaubt aber eine ideale Steuerung der Verbrennung, so Mazda. Der Kraftstoff verbrennt effizienter und sauberer. Der Clou dabei ist, dass der Skyactiv-G 194 (die Zahl steht für die PS unter der Haube) als erster in der Firmengeschichte der Japaner über eine Zylinderabschaltung verfügt, die bis zu 20 Prozent Spritersparnis ermöglichen soll. Die Umsetzung dieser Technologie ist bei Mazda – im Gegensatz zu anderen Marken – keine Hexerei. Denn hier sorgt ein hydraulisch-mechanisches Prinzip dafür, dass die beiden äußeren Zylinder abgeschaltet werden und die Kolben wirkungslos mitlaufen. Allerdings ist diese Sparsamkeit nur bei gleichmäßiger Geschwindigkeit gegeben und hier wiederum in der Stadt – um nicht zu sagen: bei Schritttempo. Zu fühlen/hören/sehen ist das Ab-oder Zuschalten der Zylinder nicht, weil es auch keine Anzeige in den Armaturen gibt, nur dass der Motor angenehm leise läuft.

Allerdings wird einem auch schnell bewusst, wie sehr man sich inzwischen an den plötzlich einsetzenden, steilen Drehmomentaufbau im unteren Drehzahlbereich gewöhnt hat. Die Kurve im Mazda verläuft flach. Zwar liegt das Maximum von 258 Nm erst bei 4.000/min an, ab 1.500/min sind es aber schon knapp 220 Nm. Dazu kommt ein sehr feines und gleichmäßiges Ansprechverhalten auf Beschleunigungsvorgaben, was selten geworden ist. Das fällt natürlich ganz besonders dann auf, wenn man nicht der im 194-PS-Benziner obligatorischen Sechsstufen-Wandlerautomatik die Regie überlässt, sondern selbst die Gänge wechselt. Damit unterscheidet sich der Mazda-Motor ganz erheblich von einigen Turbomotoren.

Nur der ganz große Tritt in den Rücken bleibt im Mazda mit dieser Maschine aus – zumindest gefühlt. Der CX-5 wirkt weniger druckvoll, als es die 194 PS erwarten lassen. Die große Maschine braucht mindestens mittlere Drehzahlen, um den Wagen flott zu beschleunigen. Die Automatik ist darauf abgestimmt und schaltet schon bei mittleren Beschleunigungsvorgaben runter – oft gleich zwei Gänge. Das wirkt dann schon mal etwas unentspannt. Da der leise Motor im zweiten CX-5 auf eine bessere Dämmung trifft, ist man aber oftmals schneller als gedacht. Die Fahrleistungen sind besser, als es sich anfühlt, wobei man ehrlicherweise sagen muss, dass der CX-5 mit seinen 194 PS im Vergleich zur ähnlich kräftigen Konkurrenz zurückbleibt. 9,2 Sekunden im Sprint von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h nennt es Mazda am Papier.

Zurückhaltend zeigt sich der CX-5 auch an anderer Stelle. Der Abstandstempomat reagiert vergleichsweise weich, harsche Reaktionen sind selten. Gleiches gilt auch für den aktiven Spurhalteassistenten, ein Sicherheitsfeature das wiederum weder technisch ausgereift noch jedermanns Sache ist. Fühlt man sich fit genug, die Spur zwischen den weißen Linien selbst zu treffen, so kann man ihn abschalten. Ein bissl versteckt zwar – links unten, vom Lenkrad überdeckt – jedoch, sobald der Motor abgestellt wird, schaltet sich dieses Feature automatisch wieder ein. Das nervt!

Und wenn wir schon beim Meckern sind: Das Soundsystem von Bose hat auch in diesem Auto nicht begeistert, zumal die Eingriffsmöglichkeiten zur Klangmanipulation mit zwei Frequenzreglern wirklich sehr überschaubar sind. Das Infotainmentsystem kommt an vielen Stellen arg verschachtelt rüber, das in der teuersten Ausstattungslinie serienmäßige Navi hatte auf einer Fahrt eine sehr eigenwillige Vorstellung der Zielführung. Sprachsteuerung und Freisprechanlage sind bei einigen Konkurrenten erheblich besser. Und schließlich: Die Lenkradheizung wärmt nur das, was Mazda zur Griffposition erklärt hat.

Wenn man jedoch ein SUV kaufen müsste, beispielsweise um den Familienfrieden zu erhalten/wiederherzustellen, käme der CX-5 wohl in die engere Wahl. Gut verarbeitet, leise, ausreichend Platz ohne außen ein Riese zu werden, dabei angenehm motorisiert und, auch das soll ja hier und dort zu häuslicher Friedfertigkeit führen, fair bepreist. Zu verschenken haben die Japaner freilich nichts, die Aufpreis-Politik dürfte nicht jedermanns/frau Sache sein.

Auch wenn dieser CX-5 kein Super-Sparefroh ist, er ist ein tolles Auto – fährt sich gut, ist „Schotterwandern“-sicher und auch bestens eingerichtet.

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